Hace veinticinco años, diagnosticar problemas con la dirección asistida era una tarea sencilla. Los desafíos giraban principalmente en torno a las ocasionales "náuseas matutinas" que se observan en los vehículos fríos. Sin embargo, el panorama automotriz ha experimentado una transformación significativa con la introducción de la dirección sensible a la velocidad, la dirección asistida eléctrica y controles informáticos avanzados. Estos avances han agregado capas de complejidad a los diagnósticos de la dirección asistida, exigiendo un enfoque más matizado.
Dos tipos de sistemas de dirección asistida convencionales:
Cilindro hidráulico conectado al enlace de arrastre:
En este tipo, se adjunta un cilindro hidráulico al eslabón de arrastre y al chasis. Una válvula de control reemplaza el extremo de la barra de dirección, conectada al enlace de arrastre, y el actuador de la válvula está vinculado al brazo pitman.
Cilindro hidráulico integral al mecanismo de dirección:
El segundo tipo incorpora un cilindro hidráulico integral al mecanismo de dirección, conectado a la tuerca de bolas de recirculación en el eje de dirección. Una válvula de control rotativa está conectada a una barra de torsión en el eje de dirección.
En ambos tipos, la bomba suministra fluido a la válvula de control, que, a su vez, gestiona el flujo presurizado hacia y desde el cilindro hidráulico en función de la entrada del brazo pitman o del eje de dirección.
Evolución de los Sistemas de Control:
La evolución de los sistemas de control de dirección asistida condujo a la introducción de sistemas electrónicos de orificio variable (EVO) en la década de 1980. Estos sistemas tenían como objetivo reducir la sensibilidad a alta velocidad y mejorar el control. La válvula EVO, montada en la salida de la bomba de dirección asistida, utiliza un controlador electrónico para inducir cambios de campo magnético en su bobina solenoide.
Función del controlador electrónico y los sensores de velocidad:
Operación del controlador:
El controlador electrónico ajusta el esfuerzo de la dirección en función de las entradas tanto de la velocidad del vehículo como de la posición del volante. Lo logra enviando un voltaje modulado por ancho de pulso (PWM) a la bobina del solenoide.
Entrada de velocidad del vehículo:
La entrada de velocidad del vehículo generalmente se deriva del módulo de control del motor, lo que permite que el sistema ajuste el esfuerzo de la dirección según las condiciones de conducción.
Sensor de velocidad del volante (HWSS):
El HWSS mide la velocidad a la que se gira el volante y proporciona una señal de voltaje analógica variable al controlador. Esta señal, que va de alto a bajo voltaje, facilita un control preciso.
Modos de falla y efectos:
Fallo de la bobina de la válvula EVO:
Si falla la bobina de la válvula EVO, la bomba de la dirección asistida entregará toda la presión y el volumen al cilindro hidráulico, lo que dará como resultado una mayor sensibilidad de la dirección en todas las condiciones de conducción.
Falla en posición cerrada de la válvula EVO:
Una falla en la posición cerrada de la válvula EVO requerirá más esfuerzo para dirigir el vehículo, ya que la asistencia será mínima o nula.
Fallo del sensor:
La falla del sensor, particularmente en el HWSS, puede provocar problemas intermitentes. La señal de voltaje variable producida por el sensor es crucial para que el controlador ajuste el esfuerzo de dirección con precisión.
En conclusión, la dinámica de la dirección asistida ha evolucionado significativamente, lo que requiere una comprensión integral de los sistemas de control electrónico y las entradas de los sensores para un diagnóstico efectivo. A medida que los vehículos continúan avanzando, mantenerse al tanto de estos matices tecnológicos es crucial para que los profesionales del automóvil garanticen la confiabilidad y el rendimiento óptimo de los sistemas de dirección asistida en diversos escenarios de conducción.
